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而这一段苦难所创造的辉煌就是大唐推动成立的TD产业联盟,其自动驾驶技术已经达到了L4级别

图片 1行业呈现两极分化

今晚,财富中文网发布了最新的《财富》中国500强排行榜,考量了全球范围内最大的中国上市企业在过去一年的业绩和成就。该榜单由《财富》与中金公司财富管理部合作编制。同时预告:最新《财富》世界500强将于下周四晚全球同步发布,请关注“财富中文网”官方网站和微信,第一时间获得通知。

2013年年末,三大电信运营商都获得了TD-LTE
4G牌照,TD在中国的市场前景已经无人置疑,海外市场也受到刺激,呈现放大之势。作为TD技术的旗帜企业,大唐移动经历了多年的锤炼。大唐移动总裁马建成在接受《中国电子报》独家专访时说:“在大家眼中现在TD十分辉煌,而这种辉煌与苦难是并驾齐驱的,大唐在推动TD产业化过程中,遇到一个又一个苦难,最终我们克服了它,体现出来的是对于产业界一个又一个的贡献。”

如今的自动驾驶行业,似乎呈现出了“海水”与“火焰”两种截然不同的发展态势。

今年中国500家上榜的上市公司总营业收入达到45.5万亿元人民币,较去年增长14.8%,再创新高;净利润达到了3.625万亿元,较去年增长4.21%,相比去年24.24%的涨幅而言,受宏观经济影响大幅放缓。今年上榜公司的年营收门槛为162.38亿元,相比去年提升了17%。去年中国GDP首次突破90万亿元,这500家上市公司的收入总和也再次超过了中国当年GDP的一半。

辉煌来自苦难

已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai这两家公司都曾是自动驾驶领域的明星企业。Drive.ai成立于2015年,致力于用深度学习的算法和人工智能技术发展自动驾驶。AI领域的顶级专家吴恩达为Drive.ai的董事,其妻子卡罗尔·莱利则是该公司的创始人之一。截止到2017年9月,Drive.ai已完成5轮总额7700万美元的融资,估值达到2亿美元。据Drive.ai称,其自动驾驶技术已经达到了L4级别,即高度自动化的全自动驾驶。但显然,其L4级别的自动驾驶与现实存在一定差距,投资者也意识到了技术的商用化落地需要时间。

今年一共有42家新上榜和重新上榜公司,其中小米集团以1749亿元的总收入排名第53位。美团点评则以652亿元营收排名第140位。在食品行业,颇受关注的是今年首次进入500强的海底捞,2018年总收入达170亿元。此外,好未来则成为首家上榜中国500强的教育行业企业。

“1998年6月30日TD-SCDMA作为中国提出的标准参与国际标准竞争。在辉煌的背后,大唐的苦难也开始了。”马建成说,“作为一名新兵,要做国际标准,首先要面对的就是质疑和不信任。”TD-SCDMA首先受到西方利益团体的质疑,因为他们不希望有人来分蛋糕。其次,国内许多人也持怀疑态度:中国做标准能不能行?还有人提出政府要保持技术中立,不做干预。马建成说:“在重大经济领域,技术中立是一个伪命题。在欧美发达国家,也没有技术中立,而是对其本国产业进行正向推动。以伪命题来对抗欧美利益集团做标准推进,必然带来苦难,但我们克服了困难,终于在2000年5月TD-SCDMA成为3G国际标准。”

在接下来的两年时间内,Drive.ai没有获得任何一笔融资,工程师也相继离职。今年4月,苹果收购Drive.ai的消息曝出。

在行业方面,由阿里巴巴、腾讯领衔的互联网服务行业虽然收入总和仅占到所有500家公司的2%,但是该行业市值却接近11万亿,占中国500强总市值的23.7%。根据中金公司分析:受到经济周期的影响,较为传统的地产和金融业在过去一年中整体表现较弱。由电子、互联网服务和计算机相关行业组成的新经济板块则延续了此前的高速增长态势,上榜公司数量增加到37家,板块收入同比增长高达29%。更多分析,请看榜单末尾来自中金研究团队的总结。

“一个国际标准要想落地真正实现产业化,在没有运营商认可、没有人支持的情况下形成产业链,这是我们经历的又一个苦难——如何实现产业化?而这一段苦难所创造的辉煌就是大唐推动成立的TD产业联盟。”马建成说,“通过TD产业联盟,运营商、设备商、制造商联合起来打通了产业链,形成了从网络、芯片、终端、仪器仪表到天线的覆盖完整的产业布局。”在TD产业联盟开创之初,为了形成产业格局,大唐免费释放了自己在TD领域的核心知识产权,免费许可给联盟的理事会成员,包括中兴、华为、普天、展讯等厂商。“竞争与合作往往不相容,我们在推动TD产业化时则是以合竞的方式,先合作再竞争,培养出了比我们还强大的对手,但没有技术开放和合作,没有大唐的付出,TD产业联盟就只有形式没有实质。独木难成林,是大唐的胸怀造就了整个产业的辉煌。”现在,大唐的技术已经辐射给TD产业链上200多家企业,形成上万亿元产值。

相比于Drive.ai受制于资金和技术瓶颈,Roadstar.ai的公司危机并非来自于技术和资金,而是来自企业管理问题。

在盈利能力方面,与去年情况相同,最赚钱的10家上市公司除了几大商业银行和保险公司之外,仍是中国移动有限公司、腾讯控股有限公司和阿里巴巴集团控股有限公司。这十家公司在去年的总利润达到1.46万亿,占全部上榜公司利润总和的40.3%。2019年,中国500强中共计有30家公司未能盈利,亏损总额达到1771亿元。今年首次上榜的美团点评居亏损榜首位,亏损额接近1155亿元。去年新上榜的爱奇艺,亏损额达到94亿元。

“大唐移动的每一次进步都是问题倒逼出来的。”马建成说,“从成为标准到推动成立产业联盟,再到成功实现市场化产业化,TD实际上涉及到方方面面。在大家观望的时候我们要首先去做,所以第一款TD终端是大唐做出来的,测试用仪表也是我们做出来。没有这些相配套,产业是做不起来的。”

Roadstar.ai成立于2017年,主打L4级自动驾驶。2017年6月,公司获得包括云启资本、松禾资本、银泰资本等机构的千万美元级天使轮融资。2018年5月,该公司创下当时自动驾驶公司最大的单笔融资纪录:由双湖资本、深创投集团联合领投的1.28亿美元A轮融资。

互联网服务行业排名如下:

在关键技术问题上,大唐移动一直是站在最前排去解决问题的。从2G、3G到4G,网络使用的无线频率越来越高,网络覆盖范围越来越小。运营商要在3G网络上向4G升级,原来思路是在网络空洞的地方补站点,而补站点成本高、地方不容易找。大唐移动提出的双流波束赋形技术是解决TD-LTE覆盖和容量问题最关键的技术,它可以让升级后的4G网络与3G覆盖等大小。“这是我们在技术上非常大的贡献。”马建成说。

好景不长,Roadstar.ai陷入了团队内讧。据媒体报道,Roadstar.ai三位创始人在公司成立之初就在权力的争夺、融资款的管理上出现了众多矛盾。在经历了管理层动荡之后,这家企业也面临倒闭的宿命。

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竞争倒逼大唐快速市场化

另一方面,头部企业仍呈现你追我赶的发展态势。谷歌旗下Waymo在自动驾驶数据上已经遥遥领先,据2018年48家主流自动驾驶企业提交的数据显示,Waymo使用98辆自动驾驶汽车测试里程约202万公里,是第二名通用Cruise(总行驶里程约72万公里)的近3倍。

在TD产业链渐入佳境、运营商开始做TD-SCDMA网络运营时,大唐移动首先要解决的困难就是自身的产业化能力。“大唐电信集团是从研究院改制成立的,强项是做技术研究,产业化能力相对较弱。”马建成说,“我们产业化转型走了轻型产业化道路,工厂没有贴装线,生产人员只做测试、调试等技术性工作,重复性工作通过其他专业公司来做。”轻型产业化的好处是投入人员很少,但可以掌握制造领域的最高端技术。大唐移动这种轻型产业化模式在国资委企业中也颇为有名。现在大唐移动每月出产上万台基站已不成问题。

同时,Waymo自2018年12月在亚利桑那州的部分地区启动了采用自动驾驶汽车的网约车服务。Cruise也提出了2019年内推出收费自动驾驶服务的计划。两家企业的开发都已进入着眼于正式普及的阶段。

马建成说:“服务也是大家比较关注的问题。我们的服务团队是立体式结构,一线技术团队是战斗在第一线的技术工程师,跟客户面对面进行技术支持;二线技术团队集中起来支持一线,我们在30个省有30个办事处;三线技术团队是真正开发产品的技术人员,对深层次的技术问题定位、解决,形成立体化服务支撑。正是由于这样立体化的架构,从2007年开始建网到2009年3G发牌,一直到现在,我们的服务团队可以满足全国的技术支持和网络建设服务。

严重依赖资本投入

针对业界对大唐移动市场化与服务能力的质疑,马建成说:“大唐的成长是有目共睹的,我们的服务能力正在接近友商水平。此外,因为大唐是央企,总会有一些人戴上有色眼镜来看待它。但事实上,我们现在处在充分竞争的市场领域里,每得到一个点的份额,都是我们通过自己的努力争取来的。”

无论是生存还是消亡,资本在这其中都发挥着巨大作用。有行业人士曾向新京报记者感叹,钱来得太快有时并非是一件好事。但对于自动驾驶这一技术密集型和资金密集型的产业,钱也确实很重要。

“大唐移动经过10多年的锤炼,在市场竞争、政策环境的倒逼下进步是非常快的。我们从一开始连运营商的门在哪都不知道,到TD商用后向全国20余个省份提供综合网络服务,再到承建TD-LTE网络,我们一直在前进。当然,我们还有很多需要继续完善的地方,希望业界能够从历史的角度、发展的角度去客观地认识大唐的进步。”

今年1月,Waymo宣布计划寻求外部融资,以削减成本,加速商业化落地。据Waymo透露的消息,该公司每年从母公司谷歌旗下Alphabet寻求的资金支持高达10亿美元。高额的研发和路测支出让Waymo也开始寻求资本支持。

当谈到市场份额的时候,马建成表示:“在TD领域,可以说只有大唐移动是十年磨一剑、坚定不移地做TD,只有我们从一开始就相信TD技术,相信TD产业,相信TD对国民信息通信发展的带动作用。”尽管市场份额的变化会对企业的发展造成一定程度的影响,但如果站在整个产业格局或者站在国家移动通信行业发展的角度来看,份额并不能完全体现一个公司的价值。“我们主导的移动通信标准在4G时代获得如此广泛的关注,在国际上也获得了应用,国内外厂商共同参与、齐心发展TD-LTE对于加快我国移动通信技术发展、提升我国在国际电信领域的地位也有着重要的意义。”马建成说。

7月8日,日本软银公司对通用汽车控股的美国自动驾驶汽车公司Cruise22.5亿美元的投资最终获得美国外国投资委员会的批准,该笔投资目前是自动驾驶领域单笔金额最大的投资。

创新基因使大唐与众不同

但在自动驾驶领域,融资的速度远比不上烧钱的速度。据Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度财报显示,其运营亏损13.28亿美元,相比去年同期7.48亿美元的亏损提升了近一倍。其中Waymo业务线的预计年亏损在10亿美元左右。

“如果说大唐移动有什么企业特质,那就是创新基因。”马建成说,“我们的创新体现在TD发展的各个方面,包括技术标准创新、产业化发展模式创新以及成立产业联盟、贡献知识产权等。在国家大力提倡创新发展的政策环境下,正是融入骨子里的创新基因,使我们对大唐移动的未来充满信心。”

据通用Cruise公布的公司经营数据显示,其在2016-2018年三年内分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元,亏损总额达15.12亿美元。

在技术创新上,大唐已经拥有16000多件专利,其中90%以上是发明专利。

今年年初宣布IPO的Uber也在其招股书中显示其无人车业务,即自动驾驶业务2018年研发费用高达4.75亿美元,其无人车项目目前已被拆分出去。

“我们的创新不仅仅是单纯的标准及单边技术升级,现在更多的是站在客户角度考虑创新和技术支持,更好地解决他们在组网过程中的实际问题。”马建成说,“例如,针对目前2G/3G/4G网络共存的网络形态,我们从客户角度出发,做了大量创新。拿中国移动来说,其对TD-SCDMA的投入很大。在目前站址资源紧缺、频谱资源紧张的情况下,如何不浪费投资、尽快向4G网络演进是很严峻的问题。我们自TD-SCDMA产品设计初期,就充分考虑到向TD-LTE平滑演进的需求。通过与中国移动的深入合作,我们推出了TD-SCDMA向TD-LTE平滑演进的整体解决方案。在双模基站共用天线及网络设备的基础上,充分利用TD-SCDMA现网站点,实现向TD-LTE的快速平滑演进。”

与此同时,自动驾驶领域的初创公司烧钱速度更为惊人。以Roadstar.ai为例,在2018年5月拿到1.8亿美元融资后,据一位接近其公司的消息人士透露,截至倒闭新闻传出,Roadstar.ai在10个月内烧钱近3亿人民币。

“再比如在解决频谱利用问题上,我们提出了载波聚合、MIMO多天线、双流波束赋形等一些非常有前景的技术,都是面向TD-LTE组网以及应对TD-LTE在更多行业中的应用提出的创新思路。随着移动通信网络的发展,未来频段资源越来越宝贵。有了这些技术,运营商和客户就可以将零星碎片似的频率资源集中利用起来,更好地发挥资源优势。”

资本也开始认清自动驾驶技术发展的瓶颈和速度,投资也随之慢了下来。据相关媒体报道,今年2月,新浪资本领投的D轮9500万美元融资的图森未来,距离上一轮2017年11月的C轮5500万美元融资,时间已经过去15个月,融资周期大大拉长。

TD起源于技术创新,而TD发展的成功则要归一半功劳于产业发展模式的创新。“如果只有技术创新而没有商业模式的创新,企业无法将技术成果放大;如果仅有商业模式的创新而没有技术创新,企业就像缺油的汽车,很难走远,技术创新和商业模式创新是相辅相成的。”马建成说,“在这一方面,大唐一直也做得比较好,包括首先提出产业联盟、首先贡献知识产权等等。这些都是我们在商业模式上的探索与尝试。”

真正商业化落地艰难

“创新不能孤立地做,需要形成创新氛围,包括政府战略支持、机制体制保障等。”马建成说,“国家出台的信息消费政策,其实就是鼓励创新,大唐希望在国家创新的列车上再加一铲煤、添一些油。”

无论如何,对于自动驾驶的众多尝试者来说,盲目地追求资本注入,盲目地追求技术更新速度,并非自动驾驶未来发展落地的良药。

目前三大电信运营商已经获得TD-LTE牌照,但对如何发展用TD-LTE网络却意见不一。“目前,TD-LTE与LTE
FDD两种技术在应用环境和网络能力上已经不存在差异,从技术水平、产业化发展程度来看,TD-LTE完全能够胜任全面组网,且TDD的频谱效率要高于FDD。我认为不管后续FDD牌照如何发放,三大运营商都应该充分利用好国家已经发放的TDD频谱资源,将TD-LTE网络建设成为一张优质网络,为用户提供高速网络体验,为运营商带来收益,实现国家促进信息消费的目的,大唐将全力支持三大运营商实现上述目标。”

越来越多的自动驾驶企业开始认识到,落地是关键,但落地绝非一个近景目标。尽管自动驾驶的商业化落地已经在国内外均有所实践,但小范围、有场景限制的商业化也许并不能称得上是商业化的落地。

对于未来TD-LTE网络的发展,马建成表示:“信心很关键,中国通过2G、3G时期的发展,在4G上已经能够与国际移动通信产业并驾齐驱了,现在全球范围内正式商用的TD-LTE网络已达到26张,另外还有71个在建或有计划的TD-LTE商用网络,TD-SCDMA用户已经达到1.7亿,这对消费者、运营商和产业界来说都是鼓舞信心的事实,我认为未来TD-LTE在中国的发展很值得期待,用户也应对TD-LTE充满信心。”
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上述自动驾驶研究工程师向新京报记者表示,目前科技公司的总裁和技术负责人,已经不再预言近期前景,改为诉说自动驾驶面临诸多问题:算力、热环境、场景的通用性和监管压力。现实的冷水让自动驾驶车企开始冷静。

不少汽车厂商也持同样看法。在已经确定上市的车型宣传上,关于自动驾驶级别的描述备注已经改成“特定的、受限的适用范围”。目前行业内的共识是,自动驾驶商业化的成功关键在于拥有自动化量产生产线,自动驾驶车辆能够快速规模化,而非简单的几辆、几十辆、百辆。

在这一方面上,国内的百度更有发言权。在7月初举办的百度AI开发者大会上,百度表示,百度Apollo超300辆自动驾驶测试车辆已在13个城市测试运营落地。百度与红旗携手推出中国首条L4级自动驾驶乘用车前装产线,3.6分钟即可下线一台自动驾驶乘用车。

业内分析认为,当资本开始慎重起来,对于自动驾驶整个行业的检验也由此开始。朝着真正实现商业化落地努力的企业将会拥有更多的发展可能性;没有资本加持、企业本身内生力不够的企业,将会被市场吞没,面临倒闭或者收购。

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